Weiße Kerzen in blank polierten, fünfarmigen Leuchtern auf Silbertellern. Dunkelblaue Tischdecken. Ein endloses Buffet mit Lachs- und Krabbenterrinen, Putenpastete, Couscous mit Lauch und Cherrytomaten, glasiertem Schinken, Roastbeef, Rosenkohlsalat und Früchten. Selbst hergestellt von den Frauen der Bootsbauer und arrangiert auf einem zehn Meter langen Balkenkiel aus 20 Zentimeter starkem Kambala unter dem aufgepallten Rumpf der 12m-R Yacht „Erna Signe“, deren Kiel noch mal tiefer gesetzt werden soll. So feiert man in einer Werfthalle der Walsteds auf der dänischen Insel Thurø am Svendborg-Sund Familienfeste. Vor 40 Jahren, am 1. Februar 1961, durfte Thorleif Poulsen, damals 17 Jahre alt, auf der Bootswerft von Aage Walsted, in einer neu gebauten 32 Fuß-Slup von Slaaby Larsen, zum ersten Mal die Hobelspäne aus der Bilge fegen. Selbst welche zu produzieren sollte er erst lernen. Geübt hatte er zuhause schon mal mit einem alten Hobel aus Familienbestand. Nach vier Jahrzehnten ist aus ihm ein Meister seines Fachs geworden und neben Werftgründer Aage, inzwischen 79, die stillvergnügte Seele dieser "heiligen" Bootshallen, in denen der Geist von Henry „Jimmy“ Rasmussen, der hier ganz in der Nähe aufwuchs, weiterlebt. Beide haben sie auf den Werften des Altmeisters im Yachtbau gelernt. Aage auf Rasmussens Werft im nahen Svendborg, bevor er 1949 einen eigenen Bootsschuppen auf einer Landzunge an der Einfahrt zum Thurøbund errichtete, auf der früher Frachtschoner gezimmert wurden. Thorleif, mütterlicherseits mit Jimmy verwandt, lernte bei A & R in Lehmwerder. Dort war sein Onkel Betriebsleiter. Der holte den jungen Thorleif 1965 zu einem Stipendium an die Weser, um ihn auf seine Gesellenprüfung vorzubereiten. In der Lehrwerkstatt baute er Niedersachsenjollen und arbeitete am Ausbau der legendären Concordias mit, die nach Amerika exportiert wurden.

Jeden Morgen um zwanzig nach sechs sind sie die Ersten in der Werkstatt. Aage, im sandfarbenen Kansas-Anzug, begutachtet in aller Ruhe die Arbeiten der Lehrlinge, entwickelt Ausbaudetails und fertigt Zeichnungen davon an. Thorleif, in seinem wahren Zuhause angekommen, braut sich erstmal einen Kaffee und steckt die erste Pfeife an, die er nur selten ausgehen läßt. Pünktlich um viertel vor sieben beginnt er mit dem, was ihm noch immer die größte Lust bereitet. Boote bauen wie zu Jimmys Zeiten. Wenn nicht neu, dann so gut wie und besser.

Im Windschatten einer expandierenden Yachtindustrie, in der pflegeleichter Kunststoff ohne handwerkliche Ausbildung jede Form zuläßt, überleben auf dieser Insel der Holz-Seeligen historisch bedeutende Yachten wie der 80qm-Seefahrtskreuzer "Alraune" des Kieler Wirtschaftsprüfers Volker Müller. Es war der erste Seefahrtskreuzer, den A & R 1928 als "Athena" an den Bremer Kaffeekönig Eduard Schilling auslieferte. Der 100qm Seefahrtskreuzer "Wappen von Hamburg", 1935 als "Königin" vom Stapel gelaufen und der 125qm-Seefahrtskreuzer "AR" von Filmemacher Tom Nitsch, den Rasmussen 1936 für sich selber baute. Der königlich, dänische Zollkutter "Kong Bele", 1879 in Kopenhagen gebaut, ist bei Walsted mit historischem Gaffelrigg, schöner denn je, wiederauferstanden. Auch die 1964, nach Plänen von Aage Nielsen, hier gebaute Spitzgattketsch "Holger Danske", die 1980 das Bermuda Race gewann und Vorbild für amerikanische Fahrtenyachten wurde, fand 32 Jahre später hierher zum Refit zurück, bevor ein Hamburger Kaufmann mit ihr nach Australien auswanderte. Aage liess es sich nicht nehmen, vor der großen Reise ihre Aufbauten noch ein letztes Mal eigenhändig zu lackieren. Diese Hingabe an das Werk über den Auftrag hinaus fordert Aage von allen die mit ihm seine Passion teilen wollen. Ihm ist es wichtig, jede Arbeit bis ins letzte Detail mit so großer Sorgfalt zu machen, dass er mit ihr nicht nur zufrieden, sondern auch stolz auf sie sein kann. Diesen Anspruch vermittelt er seinen Lehrlingen jeden Tag, wann immer er ihnen einen Handgriff zeigt oder eine Arbeit erklärt. Das hat seinem Namen eine Achtung, weit über den Svendborg Sund hinaus verliehen, die selbst seinen Sohn John(37) überraschte, als er sich während einer Studienreise durch Amerika bei der renommierten Yachtwerft Hinckley vorstellte. Bei Nennung seines Namens wurde das Gesicht des Werkmeisters blaß. Man führte ihn zu einer Yacht aus der Werkstatt seines Vaters, die sie gerade umbauten, und fragten ihn, ob er mit dieser Ausführung einverstanden sei. Bootsbauer John Walsted ist Mitglied in der dänischen Vereinigung "for ældre Lystfartœjer"(Yachten bezeichnen die pfiffigen Dänen als Lustfahrzeuge). Baute "Danmarks Museum for Lystsejlads", Dänemarks erstes Museum für Sportboote, in einem alten Pferdestall von Valdemars Schloß mit auf. Über internationale Kontakte zu Klassiker-Vereinigungen lernt er Peter Ennals (27) in Oslo kennen, dem Begründer des norwegischen Klassisk Tresejler (Holzboote) Klubb, KSK. Als Leiter einer Schule, die junge Bootsbauer für die Restaurierung historischer Yachten ausbildet, hat sich Ennals zum Ziel gesetzt, neben den noch zahlreich vorhandenen Rettungs- und Lotsen-Skoiten des berühmten Colin Archer auch die hölzernen Meteryachten und Küstenkreuzer Norwegens aus der Feder von Bjarne Aas und Johann Anker als Kulturdenkmale und ästhetische Beispiele norwegischer Bootsbaukunst zu erhalten. Ihre Werften existieren nicht mehr. Ankers Meteryachten beherrschten weltweit die Regatta-Szenen von Anfang des letzten Jahrhunderts bis in die 50iger Jahre. Peter Ennals lud Vertreter aus anderen Klassiker-Vereinigungen 1996 nach Oslo ein, um eine European Classic Yacht Union, ECYU zu gründen, zu der auch John Walsted eingeladen wurde. Ennals sprach mit ihm über Restaurierungsprobleme. In Norwegen fehlen heute Holzbootwerften, die in der Lage wären, klassische Yachten stilsicher mit den alten Bootsbautechniken zu rekonstruieren. John, der mit dem traditionellen Bootsbau aufwuchs, empfahl seinen Vater, der dieses Handwerk noch immer beherrscht, und fuhr mit ihm zu den folgenden Pfingstregatten der klassischen Holzyachten im Oslofjord. Sie segelten auf dem Zwölfer "Erna Signe" mit, der 1911 in Stockholm nach Linien von William Fife entstand. Er sollte 1912 die Olympiade gewinnen, wurde aber von einem norwegischen Zwölfer geschlagen. Noch im selben Jahr gelang ihm in einer kaiserlichen Regatta vor Kiel die Revanche. Nach dem ersten Weltkrieg kaufte ihn ein Osloer Reeder und taufte ihn auf den Namen seiner beiden Töchter. Bis in die 50iger Jahre blieb "Erna Signe" in Familienbesitz und zierte mit ihrer Silhouette den Oslofjord. Spätere Eigner entfernten das originale Interieur und ließen sie soweit verfallen, daß ein Wiederaufbau hoffnungslos erschien. Sie galt schließlich als verschollen oder abgewrackt.

Mit Ennals Hilfe und des immer enger werdenden Kommunikationsnetzes der Klassiker-Freunde spürte der Sohn des alten Reeders die verwahrloste "Erna Signe" im dänischen Hobro am Mariager Fjord wieder auf und brachte sie zu den vom KTK veranstalteten Pfingstregatten nach Oslo, wo Aage Walsted sie segelte und begutachtete, um anschließend mit dem Reeder-Sohn und Peter Ennals über eine Restaurierung zu sprechen. Ende September 1998 trifft "Erna Signe" in Thurø ein, wird in eine Halle der Walsteds verholt und bis aufs Spantengerüst vorsichtig auseinandergenommen. Alte Teile dienen wo notwendig als Muster für Neuanfertigungen. Durchgerostete Stahlspanten des Kompositbaus werden durch Spanten aus V4A ersetzt, eine neue Kielsohle wird eingezogen. Fast alle Planken müssen erneuert werden. Auch das Deck, mit einem flachen Aufbau überm Niedergang, nicht länger als das Schiebeluk, sowie Skylight hinterm Mast und Vorschiffsluk, im Stil der alten Rennyachten. Das neue Kutter-Rigg mit Hochtakelung und Klüverbaum anstelle des historischen Gaffelriggs entspricht der Takelung der 20er Jahre. Alle Beschläge am Holzmast und an Deck, einschließlich der Blöcke und Winschen, sind aus hochwertigem Niro. Mit Glaskügelchen gestrahlt, um das mattgraue, traditionelle Aussehen von feuerverzinktem Eisen zu suggerieren. Sämtliche Beschläge werden auf der Werft von Riggmeister Lars Bræstrup(47) nach den spezifischen Anforderungen historischer Takelagen entwickelt und in einer eigens dafür ausgebauten Niro-Schmiede angefertigt. Selbst die Imbus-Flachkopfschrauben für diese Beschläge sind Sonderanfertigungen, auch ihre Köpfe glasgestrahlt. Walstedsche Perfektion bis ins allerkleinste Detail. Während an "Erna Signe" noch mit Hochdruck gearbeitet wird, damit sie an der Osloer Jahrhundert-Regatta "Europe Week 2000" teilnehmen kann, kommt der zweite Zwölfer vom Oslofjord, "Vema III", zur Total-Restaurierung. Ebenfalls mit Fertigstellungstermin zur „Europe Week“. "Vema III" ist nicht irgend ein Zwölfer. Die schlanke Rennyacht repräsentiert norwegische Bootsbau-Tradition in ihrer elegantesten Form, auf die die Norweger besonders stolz sind. Sie entstand 1933 aus leichtem Oregonpine auf verzinkten Eisenspanten auf der Anker-Werft südlich von Oslo nach der revidierten Meterformel, auf deren Entwicklung Johann Anker großen Einfluß hatte. Auftraggeber war Georg Unger Vetlesen, ein in New York lebender Norweger, der sie auf den Namen "Vema III" taufte, gebildet aus den beiden Anfangsbuchstaben seines Nachnamens und den beiden ersten Buchstaben des Vornamen seiner amerikanischen Frau Maud. Sein drittes Schiff dieses Namens. Er besaß bereits einen 300 Tonnen Schoner, mit dem er in den Sommermonaten nach Norwegen segelte und ein Internationales 14-Fuß Dingi. "Vema III" bestellte er für die Regatten vor Hankø anlässlich des 50jährigen Bestehen des Königlich Norwegischen Segelclubs, KNS, zu denen Zwölfer aus ganz Europa geladen waren. Als erfolgreichstes Regattaschiff des Oslofjords wechselte "Vema III" noch zweimal Namen und Besitzer, bevor es Sam Ugelstad 1954 erwarb und "Lakhme VI" nannte. 1968 baute er einen Motor ein und tauschte die Pinne gegen ein Steuerrad aus. Als Eigner der größten Yacht im Geschwader des KNS, war er Kommodore und Flaggoffizier. Das verpflichtete ihn, stets eine kleine Kanone beim Setzen und Bergen der Nationalflagge abzufeuern, wenn andere Clubschiffe in der Nähe ankerten. Als aufrechter Traditionalist pflegte er einen Bootsmann mit einer Streichholzschachtel auf silbernem Tablett per Dingi demjenigen an Bord zu senden, dessen Flagge ausgefranst oder ausgeblichen war. „Vemas“ vorletzter Eigner, Tor Jørgen Dahl (49), hat sich lange um diesen legendären Zwölfer bemüht, bevor er ihn kaufen durfte. Er gab ihm seinen alten Namen "Vema III" wieder und unternahm mit ihm lange Reisen über die Ostsee. Mit Charter finanzierte er umfangreiche Renovierungen. 1994 erhielt "Vema III" auf dem Holzboot-Festival in Risør die Auszeichnung für das am besten erhaltene Boot. Aber die Blasen in der Aussenhaut, die ein tiefer sitzendes Problem signalisierten, ließen sich über die Jahre mit Farbe nicht mehr verbergen. Eigner Dahl gewinnt den Osloer Investor Einar Nagell-Erichsen (43) dazu, "Vema III" als norwegisches Kulturgut zu erhalten. In neuem Glanz sollte sie, wie auch "Erna Signe", auf den Regatten zur Jahrtausendwende im Oslo-Fjord, auf der von Peter Ennals organisierten "Europe Week 2000", der Öffentlichkeit vorgestellt werden. Eine Veranstaltung, die einerseits wie ein „lautes Echo aus der Vergangenheit“ an die Europa Woche von 1914 zum 100jährigen Bestehen Norwegens erinnern sollte. Damals kreuzten neben 130 Teilnehmern auch alle Könige Europas und der Deutsche Kaiser mit ihren Rennschonern und Meteryachten auf, kurz bevor der erste Weltkrieg ausbrach. Andererseits eine „Kulturreise ins Vorvorgestern“, in die Welt der norwegischen Yachtkonstrukteure, der berühmten drei A´s: Archer, Aas und Anker. Der Auftrag hinter „Vema´s“ Blasen lautete: alle Eisenspanten raus, die alte Inneneinrichtung erhalten, nur Pantry und Vorpiek neu. Die Restaurationsidee war: unter Erhaltung des äußeren Eindrucks, glattes Deck ohne Seereling, aus einem ursprünglich reinrassigen Daysailer einen Long-Distance-Cruiser/Racer zu machen, mit dem man zu Festivals und Regatten reisen kann. Segelbergen auf schmalem Vorschiff ohne Zaun ist zu gefährlich. Darum Rollvorsegel, hydraulisch mit Furler unter Deck betrieben. Die Eigner beginnen, über eine Hydraulikanlage nachzudenken. Zur sicheren Bedienung der Segel mit kleiner Crew sind auch hydraulische Winschen hilfreich. Sonst werden die 183 Quadratmeter Segel doch nicht gesetzt. Viel Technik, die in Schränke und unter Bodenbretter einzubauen ist. Nach Entfernung der verrosteten Eisenspanten zeigen sich Blaufäulenester in den Planken, die sich nach 66 Jahren rund um die Löcher der weggerosteten Eisenbolzen hinter den Spanten gebildet haben. Um so viel Holz wie irgend möglich zu erhalten, tüftelt Aages Sohn Thorwald (55), der die Werft inzwischen leitet, mit den Bootsbauern eine Oberfräsen-Schablone aus, mit der sie die befallenen Stellen der 35 Millimeter starken Planken halbkreisförmig 15 Millimeter tief ausfräsen. Paßstücke aus dem selben Holz werden hergestellt, Stück für Stück stramm von Hand eingepaßt, mit Epoxidharz eingeleimt und plan gehobelt. Hunderte dieser angeschäfteten Pflaster stabilisieren nun die Planken, von denen nur drei ausgetauscht werden. Der Mast steht jetzt auf einem stabilen Rückgrat aus einem Niro-Träger mit angeschweißten Bodenwrangen, die wie Rippen die enormen Kräfte in die Spanten leiten. Alle Eisen- werden durch Nirospanten ersetzt. Unter dem aufgebockten Rumpf wird eine neue Kielsohle eingezogen und das Ruderblatt erneuert. Über die alten Decksbalken kommt ein verleimtes Sperrholzdeck mit Teakleisten, aufgeleimt mit Epoxidharz und Hilfsschrauben in den Fugen, die nach dem Abbinden wieder herausgedreht werden. Ihre Löcher deckt dauerelastische Fugenmasse ab. Es gibt keine Schrauben im Deck, die verpfropft werden müssen. Bis auf Deckslichter, Niedergang und Luken gibt es keine Aufbauten. Auf dem Brückendeck zwischen Steuer- und Mannschaftscockpit, neben Steuerrad und Kompass, ist eine unscheinbare Klaviatur aus abgedeckten Hydraulikknöpfen montiert für Winschen, Mast- und Segeltrimm. Einen Monat vorm Regattastart im Oslofjord und drei Monate nach „Erna Signe“ läuft „Vema III“, stabiler und schöner als je zuvor zum zweiten Mal vom Stapel. Zeitweilig arbeiten 45 Mann an beiden Zwölfern. Zur Stammcrew von 30 Mitarbeitern engagiert Walsted kurzfristig 15 zusätzliche Bootsbauer aus der Umgebung, die früher bei ihm gelernt haben. Vier Lehrlinge bildet Walsted jedes Jahr aus und sorgt damit für eine hohe Dichte an Bootsbauern auf Fünen und den umliegenden Inseln. Wer in die Familie der Walsteds aufgenommen werden will, hat die grössten Chancen wenn er segeln kann oder ein eigenes Boot besitzt. Das Arbeitsklima ist so gut, daß die meisten mehr als 10 Jahre, zwei weitere über 30 und neben Thorleif noch drei Mitarbeiter länger als 40 Jahre hier arbeiten. Von Aages acht Kindern hat Thorwald (55) die Werftleitung übernommen. Er klaubte schon als Zehnjähriger beim Ausfegen der Werkstatt Abfallholz hinter der Bandsäge zusammen, schnitzte daraus Schiffsmodelle, und takelte sie als Schoner auf. Tochter Sonja (53) leitet das Werftbüro und Tochter Bettina ( ) managt den Einkauf und das Magazin. Für Yacht Consulter Jens Cornelsen aus Glückstadt, der weltweit Bauaufsicht, Projektleitung und Schiffsmanagment betreibt, ist dieser Familienbetrieb weltweit eine der drei Holzbootwerften, auf der er sich auch selber ein Boot bauen lassen würde. „Nicht nach Festpreis, sondern nach Aufwand. Der Eigner muß nur genau wissen was er will. Dann kann er die außergewöhnliche Kreativität dieser Bootsbauer nutzen. Diese Handwerker sind grundehrlich, davon bin ich überzeugt.“ Ihre Gewissenhaftigkeit geht so weit, das sie manchmal, ganz im Sinne von Aage, auch nicht kalkulierte Arbeiten machen oder schadhafte Bauteile auswechseln, „weil wir das Schiff doch so nicht abliefern können“, gestehen Sonja und Thorwald.

Text und Fotos: Kai Greiser